Contraint à des économies budgétaires depuis la chute des cours du cacao, fin 2016 et début 2017, le Conseil du café-cacao (CCC) prépare un plan de licenciement pour quelque 400 membres de son personnel.

Yves Brahima Koné, le directeur général du CCC, a eu l’aval d’Amadou Gon Coulibaly, le Premier ministre, pour appliquer cette mesure que le cabinet KPMG avait recommandée en 2017. Son rapport d’audit faisait état d’effectifs pléthoriques et d’emplois fictifs.

Déjà présente à Accra et à Lagos, la filiale de Volkswagen s’active autour d’un schéma urbain de déplacement par bus au Burkina Faso. Avec le concours de la RATP.

Ouagadougou bientôt en pointe en matière de transport urbain ? Si à Dakar ou à Abidjan, les projets de trains citadins fleurissent, c’est sur le bon vieux bus que la capitale burkinabè veut miser avec le déploiement de quatre lignes et des véhicules tout neufs. Derrière les autorités de la ville et du pays, deux acteurs de poids, la RATP et surtout Scania. Le constructeur de poids lourds et de bus se trouve en première ligne sur ce projet peu commun. Il s’agit de créer un réseau intégré, quasi clés en main, devant culminer à 550 bus, de 12 mètres ou plus, d’ici à quatre ans.

Le projet comprend la vente à la ville de bus Scania mais aussi d’un dépôt et d’un centre de maintenance, l’installation des arrêts de bus, du système de gestion des opérations ou encore la formation des chauffeurs et la billettique. Sans compter la création d’un schéma de transport et d’une gouvernance ad hoc, développés par Ratp International, une filiale de l’opérateur français spécialisée dans l’assistance technique. Un protocole d’accord a été conclu à la mi-juin avec le ministre burkinabè des Transports, Vincent Dabilgou, Scania et la RATP. « Il reste à finaliser ce projet majeur, nous l’espérons à court terme », lance Fredrik Morsing, directeur général de Scania pour l’Afrique de l’Ouest.

Dans cette métropole de 3 millions d’habitants, moins de 1 % des déplacements s’effectuent à travers un système organisé

Facteur clé : la filiale de Volkswagen a aidé à structurer le financement avec des banques internationales, en partie avec garantie souveraine. Chiffré à 200 millions d’euros, le projet pourrait être lancé l’an prochain après décision finale du gouvernement.

« Dans cette métropole de 3 millions d’habitants, moins de 1 % des déplacements s’effectuent à travers un système organisé. Ce projet bouleversera les modes de déplacement, proposant à une grande partie de la population une véritable offre de transport alternative, d’où la très forte implication des autorités gouvernementales via la création nécessaire d’un cadre réglementaire idoine », appuie Thibault de Lambert, directeur général de Ratp International.

Cet accord confirme les ambitions africaines de Scania, qui affiche déjà de gros contrats au Ghana ou au Nigeria. Pour cela, le groupe a, ces dernières années, renforcé ses activités en Afrique de l’Ouest autour de sa filiale Scania West Africa, à Accra. Celle-ci, compte une trentaine d’employés et couvre la région pour les poids lourds, son activité principale, mais aussi les bus. « Nous sommes le seul fabricant de bus à disposer d’une filiale dans la région, un atout en matière de service », pointe Fredrik Morsing.

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À Accra, Scania a déjà vendu il y a deux ans 245 bus à l’opérateur public Gapte. Ce service de bus, frappés de vert, jaune et rouge, est exploité sous le nom d’Aayalolo dans le cadre d’un projet devant conduire à créer une ligne BHNS (bus à haut niveau de service), autrement dit en site propre. Quant à Lagos, métropole en pleine réorganisation de ses transports, son opérateur TSL a acheté à Scania en mars 250 bus. À Abidjan, Scania est aussi sur les rangs pour un projet de BHNS.

Pour emporter ces marchés, Scania dispose d’un atout. Il est associé au brésilien Marcopolo, qui fabrique les carrosseries et aménagements intérieurs sur châssis et motorisation Scania à la norme Euro 3. De quoi limiter les coûts et fournir des véhicules tropicalisés de série. Un schéma retenu à Ouagadougou. « Ces produits sont adaptés aux contraintes d’exploitation des villes africaines. Sur la durée, leur coût complet d’exploitation est moins élevé que celui des bus d’occasion », plaide Fredrik Morsing.

Centre de maintenance et projet de biodiesel

Pour séduire les villes avec ses produits, bien plus coûteux (autour de 200 000 euros l’unité) que les minibus ou les bus européens en seconde vie, fréquents en Afrique, Scania joue aussi la carte des services. À Accra, il a piloté le recrutement et la formation des chauffeurs en mettant l’accent sur les femmes. Soixante-dix chauffeuses, dont la plupart n’avaient pas le permis, ont été formées. À cela s’ajoute un centre de maintenance dernier cri ou encore un projet à l’étude de biodiesel à base de jatropha. Cette production locale de biocarburant pourrait être aussi déployée à Ouagadougou.

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Reste que, pour conforter ces marchés, le facteur clé pour Scania et ses concurrents tient à la performance des villes et des opérateurs de transport, publics ou privés. Dans la capitale ghanéenne, par exemple, des dysfonctionnements, relayés par la presse, commencent à apparaître pour Aayalolo. Et les couloirs de bus se font attendre, le schéma directeur semblant mal structuré. « La gouvernance, la séparation des missions entre opérateurs et autorité délégante est une condition essentielle à la pérennité des systèmes en Afrique comme ailleurs », note Thibault de Lambert

Pour soutenir ce marché des bus, « la constitution d’un schéma d’exploitation où les différents modes de financement – part des usagers, subventions, fiscalité locale – sont clairement identifiés et construits sur un modèle économique équilibré et durable est essentielle », poursuit le directeur général de Ratp International. Sinon, les systèmes peuvent dériver très vite, comme on l’observe souvent sur le continent. Au Burkina Faso justement, le gouvernement doit approuver en Conseil des ministres un cadre réglementaire inédit créant une autorité délégante et un opérateur à capitaux mixtes dans lequel s’intégrera l’actuelle société privée Sotraco. De bons ingrédients pour faire du projet une vitrine pour Scania ?

Transports urbain : un marché continental en devenir

Très fluctuant d’une année à l’autre, le marché africain des bus urbains reste modeste. Il se chiffrerait autour de 2 000 unités par an sur un marché mondial estimé par Frost & Sullivan en 2015 à 111 000 unités, en hausse de 8,4 % par an. Le plus gros de la croissance d’ici à 2025 viendra de l’Asie du Sud-Est et d’Afrique. Les géants comme l’italien Iveco, l’indien Tata, les chinois Golden Dragon ou Yutong l’ont bien compris.

À l’instar de Scania, ils sont à la manœuvre sur le continent. Iveco a ainsi vendu en Côte d’Ivoire, en début d’année, 50 bus lourds de type BHNS (bus à haut niveau de service) motorisés au gaz naturel, à Sotra, l’opérateur d’Abidjan. Un contrat accompagné de la création d’un site d’assemblage de minibus, véhicule qui reste, envers et contre tout, le moyen de transport roi sur le continent.

À quatre jours des scrutins législatif, régional et municipal qui devaient se tenir le 1er septembre, la campagne électorale mauritanienne a été marquée par un petit coup de théâtre : l'homme d'affaires Mohamed Ould Bouamatou, en exil entre l'Espagne et la Belgique, s'est engagé résolument en faveur de l'opposition, pour la première fois de sa vie.

Le 28 août, Mohamed Ould Bouamatou a publié un brûlot d’une rare violence contre le président Mohamed Ould Abdelaziz. Dans ce texte intitulé « Appel à la résistance contre la tyrannie », l’homme d’affaires, 64 ans, accuse son lointain cousin de la tribu des Ouled Bousbaa d’être un « dictateur » qui bafoue les libertés publiques et fait « main basse sur les biens de l’État ».

Il ne craint pas l’outrance quand il accuse son parent d’avoir instauré un « terrorisme d’État […] pire que le terrorisme qui sévit contre les populations dans la région du Sahel ». Il est vrai qu’il confesse « regrette[r] aujourd’hui d’avoir » soutenu en 2009 le coup d’État d’Aziz, qu’il accuse de ne pas avoir tenu ses promesses d’alors.

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Bouamatou appelle en outre à « la désobéissance civile » et convoque dans cette rébellion les jeunes, les consommateurs, les salariés, les contribuables, les dockers, les agriculteurs, les pêcheurs et tous ceux qui n’ont pas trouvé une place sur les listes des candidats de la majorité. Il appelle à l’union de toutes les oppositions pour que se réalise son « vœu le plus cher de voir la Mauritanie devenir la Norvège de l’Afrique de l’Ouest » grâce à « un raz-de-marée [électoral] qui emportera le tyran et ses acolytes ».

S’il demande la suppression du Basep, le Bataillon de la sécurité présidentielle, habitué des coups d’État, il prend la peine d’adresser un « vibrant hommage » à l’armée, sans laquelle rien ne se fait en Mauritanie.

Riche mécène

Pourquoi cet homme d’affaires discret, voire secret, régulièrement qualifié de « milliardaire », est-il sorti du bois si spectaculairement, lui qui a toujours été proche des pouvoirs mais peu adepte de la lumière qui leur est associée ? De la boulangerie à la confiserie, des cigarettes au bouillon, puis à la banque (Générale de Banque de Mauritanie – GBM), l’assurance, la téléphonie, le ciment et le transport aérien, il a amassé une fortune dont il a généreusement fait profiter une foultitude d’institutions et d’individus : mosquées, hôpital ophtalmologique totalement gratuit (d’un coût de 1,5 à 2 millions d’euros par an), ONG, armée (lorsqu’elle était démunie), associations de femmes, lycée français (pour lequel le Français Dominique Strauss-Kahn a demandé pour lui la Légion d’honneur, en vain), membres des juntes accédant au pouvoir et quasiment tous les opposants.

Toute la Mauritanie est un peu redevable à celui qui voudrait être reconnu comme une sorte de mécène comparable à George Soros, le milliardaire américain d’origine hongroise, ou à Mo Ibrahim, le milliardaire anglo-soudanais.

Qui a blessé qui ?

Après avoir financé la campagne électorale de Mohamed Ould Abdelaziz en 2009, il a pris de plus en plus ses distances avec le président élu, jusqu’à lui vouer une véritable haine. Les avis sont variés sur les raisons de cette rupture. L’un prétend que Bouamatou s’imaginait pouvoir développer ses affaires avec le nouveau régime comme il l’avait fait avec le frère du précédent président, Maaouiya Ould Sid’Ahmed Taya, et qu’il a été blessé par le refus d’Abdelaziz de le favoriser alors que celui-ci avantageait son clan.

Un autre date la brouille d’un jour de 2010, sur le tarmac de l’aéroport de Bamako, parce que Bouamatou aurait demandé à Aziz, d’un ton comminatoire, la nomination d’un de ses amis et que le président n’a pas supporté cette outrecuidance. Qui a blessé qui ?

Toujours est-il que, malgré les efforts de Ahmed Ould Hamza, ancien président (RFD) de la communauté de Nouakchott et autre membre de la tribu des Ouled Bousbaa, le fossé entre les deux hommes n’a fait que croître, Bouamatou laissant à ses proches le soin de démolir la réputation du chef de l’État mauritanien sur la scène publique domestique et internationale.

Le tournant de 2017

Jusqu’à la réforme constitutionnelle de 2017. La fuite au Sénégal de son principal collaborateur, Mohamed Ould Debagh, et un accident mortel de la route causé par le sénateur Mohamed Ould Ghadda donnent lieu à des investigations – dont la légalité est contestée – dans leurs téléphones et ordinateurs.

Ce qui en ressort convainc le président Aziz que Bouamatou a soudoyé les sénateurs qui ont empêché l’adoption par la voie parlementaire de la réforme supprimant le Sénat, l’obligeant à recourir au référendum, et qu’il a financé des journalistes et des syndicalistes pour saboter ses projets. Un mandat d’arrêt international est lancé contre Bouamatou et Debagh le 1er septembre 2017. L’homme d’affaires demeure silencieux, si ce n’est par l’intermédiaire de ses avocats et de ses proches, bien qu’il ait été prié par le Maroc – à la demande de la Mauritanie – de quitter Marrakech, où il résidait avec sa famille.

L’opposition mauritanienne est définitivement privée d’argent pour faire campagne

L’intéressé n’ayant pas répondu aux questions de Jeune Afrique, il est difficile de savoir la vraie raison de son pamphlet virulent publié le 28 août. Est-ce parce que « des barbouzes étrangers sont payés pour attenter à [sa] vie », comme il l’écrit dans son « Appel » ?

Est-ce parce qu’il juge le moment opportun pour empêcher le président de remporter massivement les élections et de pouvoir ainsi modifier la Constitution afin de se représenter pour un troisième mandat, à ce jour anticonstitutionnel ?

Ou bien parce que ses avoirs financiers ainsi que ceux de Debagh ont été mis sous séquestre, à la mi-août, par la Caisse des dépôts et du développement, dans le cadre de l’enquête sur la corruption des sénateurs ouverte l’an dernier ?

L’opposition (FNDU, Tawassoul, RFD…) a alors crié au « hold-up » et à une atteinte à la propriété privée. Dans la majorité présidentielle, on fait valoir que Bouamatou tentait de mettre en faillite sa banque, la GBM, en transférant subrepticement des fonds dans d’autres établissements. Pour lui, cette saisie n’est pas grave, car sa fortune est localisée à New York, Dubaï, Genève ou Dakar notamment. Mais l’opposition mauritanienne est définitivement privée d’argent pour faire campagne et l’hôpital ophtalmologique de Nouakchott risque de ne plus avoir les moyens de sa gratuité.

Jusque-là, on pensait que l’homme d’affaires rêvait surtout de créer le « Prix du chef d’État le plus corrompu », afin de pouvoir le faire décerner à son cousin détesté. Il est possible qu’à force de « lui pourrir la vie », celui-ci ait fini par l’inciter à se lancer en politique à visage découvert, à l’instar d’un Patrice Talon, milliardaire devenu président du Bénin en partie pour se venger de son prédécesseur.