Après plusieurs reports, la mise en service du train urbain d’Abidjan est prévue pour 2025. © DR / montage JA

LE DÉCRYPTAGE DE JA – D’abord attendu en 2017, puis en 2019 et en 2022, le train urbain d’Abidjan, baptisé le « métro d’Abidjan », ne sera finalement pas opérationnel avant 2025. Et les premières rames, au nombre de 26, seront visibles dans la capitale économique ivoirienne à partir de 2024, selon le nouveau chronogramme communiqué par le gouvernement. Sorti des cartons en 2011 par Alassane Ouattara dès son arrivée au pouvoir, ce projet, conçu dans les années 1970 par la Direction et contrôle des grands travaux, l’ancêtre du Bureau national d’études techniques et de développement (BNETD), met plus de temps que prévu à se mettre en place.

1. Pourquoi le chantier tarde à démarrer ? 

D’abord pénalisé par la sévère crise économique des années 1980 en Côte d’Ivoire, avec la fin du miracle ivoirien, le métro d’Abidjan qui, à ses origines, était censé devenir réalité dans les années 1990, pâtit depuis son exhumation de nombreuses contraintes. Le tracé de la ligne de métro devait, par exemple, entraîner la destruction d’une partie de la forêt du Banco, une aire luxuriante de près de 3 500 hectares en plein cœur d’Abidjan. Cela n’a pas manqué de provoquer une levée de boucliers des écologistes. Le président Alassane Ouattara a dû modifier par décret les limites de cette forêt, qui abrite dans son sous-sol une partie de la nappe phréatique qu’utilise Abidjan. 

Par ailleurs, le déguerpissement des emprises sur le tronçon du métro a été l’objet de négociations houleuses. Les occupants des immeubles de bureaux et d’habitations qui se trouvaient sur le parcours de la ligne ont été priés de partir contre un dédommagement pécuniaire. Les indemnisations, initialement estimées à 52 milliards francs CFA (79 millions d’euros) par le gouvernement ivoirien, sont passées à 100 milliards de dommages et intérêts pour les personnes morales et physiques. Désormais « les emprises ont été libérées à plus de 95 %. C’est un pas déterminant. Tous ceux qui sont impactés par le projet seront dédommagés. Tout le monde a coopéré. Des milliers de personnes ont déjà quitté les sites concernés », soutient le ministre des Transports, Amadou Koné.

Le cheminement a été d’autant plus long que l’attribution de la réalisation de ce chantier a connu, lui aussi, diverses péripéties. Un appel d’offres lancé en mai 2013 a été finalement abandonné quelques mois plus tard, faute de candidatures suffisamment qualifiées aux yeux du gouvernement, lequel a finalement opté pour des négociations de gré à gré en incitant les entreprises à former un consortium.    

18 STATIONS ENTRE ANYAMA, DANS LE NORD DE LA VILLE, ET PORT-BOUËT, DANS LE SUD

Porteur de ce projet emblématique de la présidence de Ouattara depuis plus de dix ans, Patrick Achi, l’actuel Premier ministre, continue de son côté de mobiliser ses équipes et les membres du gouvernement pour un démarrage prochain du chantier. « Des études complémentaires sont encore en cours pour lever les dernières difficultés. Mais nous pouvons considérer que les [nouveaux] délais seront tenus », explique Amadou Koné.

Bruno Le Maire, le ministre français de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique est attendu à Abidjan courant décembre pour le lancement effectif des travaux. Il avait déjà effectué un parcours symbolique sur le tracé du métro lors de son précédent voyage, fin avril 2021. L’exploitation est prévue pour 2025, avec 18 stations entre Anyama, dans le nord d’Abidjan, et Port-Bouët, dans la partie sud.   

2. Le projet coûte-t-il trop cher ?

Initialement, les autorités ivoiriennes tablaient sur un chantier d’environ 500 millions d’euros pour un tronçon de quelque 37 kilomètres pouvant transporter plus de 300 000 Abidjanais par jour. En décembre 2019, à l’occasion de la visite du président français Emmanuel Macron, Abidjan s’est accordé avec un consortium composé des groupes français Bouygues Travaux publics, Alstom, Colas Rail et Keolis sur une offre technique et financière estimant le coût des travaux de construction à 1,36 milliard d’euros.  

Depuis, le projet a encore été remodelé pendant les tractations entre le gouvernement et les bénéficiaires du contrat, pour aboutir aujourd’hui à un coût global de 2 milliards d’euros pour le même tronçon, mais avec l’objectif de transporter 540 000 personnes quotidiennement. À titre de comparaison, le train urbain de Dakar (36 km et 115­ 000 passagers par jour), inauguré en décembre 2021, a couté environ 1 milliard d’euros (plus de 1,5 milliard d’euros selon l’opposant Ousmane Sonko).

Mais à Abidjan, on estime que le coût du train urbain ivoirien n’est pas exorbitant, compte-tenu du niveau élevé des risques et des exigences de qualité. Sur ce dernier point, « ce métro sera inspiré du Gautrain de Johannesburg en Afrique du Sud, de Bombardier, et de la ligne 9 du métro de Séoul, construit par Hyundai », confie à Jeune Afrique un expert du BNETD impliqué dans le projet qui a requis l’anonymat. 

Le 28 octobre dernier, lors de sa visite à Abidjan, Olivier Becht, le ministre délégué français chargé du commerce extérieur, a signé avec Adama Coulibaly, le ministre de l’Économie de Côte d’Ivoire, un accord de prêt de 250 millions d’euros du Trésor français pour financer les rames du métro que fournira le groupe industriel Alstom. Cette convention donne un coup d’accélérateur au projet, dont les travaux ont été officiellement lancés fin 2017 par les présidents Emmanuel Macron et Alassane Ouattara. Le mécanisme et la structuration du financement déjà bouclé s’articulera autour du contrat de désendettement et de développement (C2D) de l’Agence française de développement (AFD) et d’un crédit à l’export de la Banque publique d’investissement (BPI). Des concours directs du Trésor sont prévus, ainsi que celui de l’État ivoirien.

3. Quelles sont les spécificités du « métro d’Abidjan » ?

Le « métro d’Abidjan » sera aérien et connectera les réseaux routiers et de transports lagunaires avec la construction d’un nouveau pont ferroviaire sur la lagune Ébrié, la principale étendue d’eau, qui couvre un peu plus de 26 % de la superficie de la capitale économique. Le train urbain utilisera, sur 32,5 kilomètres, les rails de la ligne de chemin de fer Abidjan-Ouagadougou de la Sitarail, la société commune détenue par le groupe Bolloré et les États de Côte d’Ivoire et du Burkina Faso. La vitesse sera plafonnée à 90 km/h. 

4. Quelles sont les entreprises impliquées ? 

Dans un premier temps, Alstom, qui portait le projet, s’est retiré au profit du sud-coréen Dongsan Engineering et du français Sytra, en 2015. Deux années plus tard, nouveau coup de théâtre, les Coréens sont mis hors de course au profit de la société de transport abidjanaise par rail Star, un consortium français composé de Bouygues travaux publics, Colas, Alstom et Keolis.

Le groupe Bouygues s’occupera des infrastructures, du génie civil et des ouvrages d’art, tandis qu’Alstom livrera le matériel roulant, les signalisations et les rames. Colas rail fournira les chemins de fer, les approvisionnements en énergie, la traction et le caténaire. Keolis, qui intervient en bout de chaîne, bénéficiera du contrat de pré-exploitation, d’exploitation et de maintenance. Et le BNETD ivoirien supervisera le contrôle qualité des travaux. 

5. Que va changer la mise en service du train urbain ?

Selon le Chef de l’État ivoirien, la mise en service du « métro » sera synonyme de « révolution » et de « fluidité » dans le transport urbain à Abidjan. La qualité de vie sera améliorée. L’offre de transport collectif augmentera quantitativement et qualitativement sur les 37 kilomètres.  Les nuisances environnementales et sociales liées à la pollution et aux accidents de véhicules seront réduites. Cette infrastructure de transport impactera l’économie ivoirienne grâce à la création de 2 000 emplois et réduira les embouteillages et bouchons qui font perdre annuellement près de 12 milliards F CFA à l’économie nationale.

Par ailleurs, le train urbain d’Abidjan devrait contribuer à réduire les dépenses des ménages qui sont obligés de faire plusieurs trajets depuis les quartiers dortoirs du nord d’Abidjan pour rejoindre le sud de la ville, où sont concentrées les administrations et les entreprises. Leurs dépenses pour le transport sont estimée aujourd’hui à quelque 1 200 milliards de F CFA par an, ce qui représente 30 % de leurs charges domestiques. La ligne directe de « métro » permettra aussi aux 540 000 usagers qui l’emprunteront quotidiennement de gagner du temps en évitant des trajets non directs.  

Dernier clou dans le cercueil de la coopération économique entre les deux pays, qui semblent irréconciliables : le gouvernement français a décidé de suspendre les financements publics dédiés aux programmes de développement au Mali. La décision, actée il y a moins d’un mois, n’a pas encore été rendue publique, mais a déjà fait réagir un certains nombre d’organisations non gouvernementales.

Les ONG inquiètes

Une cinquantaine d’entre elles ont co-signé un courrier adressé à Emmanuel Macron, envoyé par Olivier Bruyeron, président de Coordination Sud, qui rassemble 170 organisations, dont Oxfam, Médecins du monde ou encore Solidarités international.

Les signataires craignent qu’une telle décision ne vienne « fragiliser, voire mettre en péril la continuité d’actions de nombreuses organisations de la société civile maliennes et internationales », dont le retrait du Mali serait inévitable.

« Le risque est très grand que la confiance construite au fil des années avec les populations et les organisations maliennes soit soudainement rompue ; et il sera très difficile de reprendre des activités à moyen et long terme, quand bien même les financements seraient dégelés », alerte le collectif d’ONG.

Demandant au président français de « revoir [sa] position », le collectif d’ONG estime que l’aide publique au développement « doit absolument être déployée et garantie en dehors de tout agenda politique ou sécuritaire, et uniquement selon les besoins des populations ».

90 millions d’euros par an

Dans les faits, les projets de développement, pour l’essentiel mis en œuvre par l’Agence française de développement (AFD), une institution publique, ont pour la plupart été suspendus dès février. « À l’exception de certains projets à vocation humanitaire ou de ceux quasiment terminés », précise une source au Quai d’Orsay.

Jusqu’à ce que les relations se tendent avec Paris, Bamako figurait pourtant parmi les bénéficiaires « prioritaires de l’aide française », publie l’AFD sur son site internet.  Deux-cent-six millions d’euros y ont été engagés en 2019, selon l’AFD, et environ 90 millions décaissés par an ces dernières années, précise une source diplomatique. Des fonds répartis dans des projets variés, allant de l’accès à l’eau potable, aux soins ou à l’éducation, jusqu’à l’appui au secteur privé.

La suspension ne concernera pas l’aide humanitaire, évaluée à hauteur de 9 millions d’euros en 2022, « ni les bourses pour les étudiants maliens qui viennent étudier en France », précise-t-on côté français.

Le marché Cocovico à Angré, Abidjan, le 16 mars 2022. © ISSOUF SANOGO/AFP

Le riz, le sucre, le concentré de tomate, le lait, les pâtes alimentaires, l’huile de palme raffinée et la viande de bœuf : c’est la liste des produits du quotidien auxquels le gouvernement vient de fixer un prix maximum, par un arrêté du 16 novembre signé par le ministre de l’Économie et des Finances, Adama Coulibaly, celui du Commerce, de l’Industrie et de la Promotion des PME, Souleymane Diarrassouba, et celui du Budget et du Portefeuille de l’État, Moussa Sanogo.

Chez les détaillants, le prix du sachet de sucre blanc est limité à 820 francs F CFA maximum le kilo à Abidjan, le paquet de 200 grammes de spaghettis Maman à 225 francs et le bidon de 10 litres d’huile de palme raffinée à 10 600 francs. Certains prix varient peuvent varier selon les régions.

Cet arrêté reconduit approximativement les mêmes tarifs pour les mêmes denrées fixés en juin, pour une période de trois mois. Il se base sur la liste des produits et services soumis à la réglementation de la concurrence, et sur les prix déterminés en mars dernier en accord avec les industriels, les organisations des importateurs et des commerçants.

Syndicats en ordre dispersé

« La situation au niveau international tels que la crise du Covid-19, celle en Ukraine, la hausse du cours du dollar, l’augmentation du coût du fret qui expliquaient des hausses de prix, sont toujours d’actualité. Mais depuis le mois de juin, il n’y a pas eu d’effet amplificateur. Il n’y avait donc pas d’explication objective qui puisse justifier une hausse des prix plafonnés », estime Ranie-Didice Bah-Koné, secrétaire exécutive du Conseil national de lutte contre la vie chère (CNLVC) créé en 2017 par le gouvernement.

L’article 2 de l’arrêté rappelle que des sanctions sont prévues pour les contrevenants aux lois sur la concurrence. Ces derniers mois, le CNLVC a renforcé les contrôles sur le terrain pour vérifier l’application effective des plafonds, respectés à 90 % selon les estimations officielles. C’est l’une des raisons avancée par la Fédération nationale des Acteurs du Commerce de Côte d’Ivoire (FENACCI) qui projetait une fermeture des espaces marchands sur toute l’étendue du territoire à compter du lundi 14 novembre. La FENACCI dénonce aussi des « impôts excessifs ».

Ce mot d’ordre de grève n’aura finalement pas été suivi, les acteurs du milieu étant divisés sur la question. L’Assemblée Permanente des Organisations Professionnelles des commerçants de Côte d’Ivoire (AP-OPCI), qui regroupe une cinquantaine d’associations, s’est désolidarisée de la grève et les marchés et commerces sont restés ouverts. « Nous ne sommes pas sans ignorer que le monde, et plus particulièrement les pays vulnérables que nous sommes, traversent une crise sans précédent liée à l’augmentation générale des prix des biens et services. Tous les pays sont touchés. Alors que le gouvernement travaille d’arrache-pied pour contenir les répercussions d’une telle crise sur notre économie, nous, Organisations Professionnelles des commerçants de Côte d’Ivoire, estimons qu’on ne peut pas se battre au chevet d’une mère malade. C’est pourquoi, nous appelons nos camarades de la FENACCI à privilégier l’intérêt général au détriment de l’intérieur personnel », avait déclaré le porte-parole de l’AP-OPCI, Oumarou Traoré, lors d’une rencontre avec le ministère de l’Industrie et du Commerce, le 11 novembre.

500 milliards de subventions sur le carburant

À l’exception du Bénin, les pays de l’Uemoa font face à une importante inflation. L’organisation établissait un taux d’inflation moyen annuel de 6,4 % au mois d’août, dans une note d’analyse parue en octobre. « En effet, l’inflation moyenne annuelle est supérieure à 3 % dans la quasi-totalité des États membres de l’Union. Ainsi, par ordre décroissant, les taux d’inflation sont de 11,5 % au Burkina Faso, 8,3 % au Mali, 6,9 % au Togo, 6,7 % en Guinée-Bissau, 6,4 % au Sénégal, 5 % en Côte d’Ivoire, 4,5 % au Niger et 1,9 % au Bénin. »

En Côte d’Ivoire, comparativement à août 2021, cette inflation est principalement accentuée par la hausse des prix des produits alimentaires et des boissons non alcoolisées (10,8 %), du logement, eau, électricité, gaz et autres combustibles (5,5 %), du transport (7,9 %) et des restaurants et hôtels (6,7 %).

« Très tôt, le gouvernement ivoirien a réagi. Les premières mesures de lutte contre la vie chère ont été prises dès le début du mois de mars alors que la guerre en Ukraine a commencé fin février. Il y a eu des efforts financiers sur les hydrocarbures, la suspension du droit de douanes sur l’importation de blé ou de produits issus de la farine de blé et plus de 2 milliards de francs CFA de subventions sur le vivrier. En plus de cet accompagnement financier, il a prévu une mise à disposition de matériel agricole, de semences, d’engrais, etc. », détaille la secrétaire exécutive du CNLVC.

Dans son message à la nation à l’occasion du 62e anniversaire de l’indépendance de la Côte d’Ivoire le 6 août dernier, Alassane Ouattara a chiffré la subvention de l’État pour le carburant depuis le début de l’année 2022 à environ 500 milliards de F CFA. « Je peux vous dire que c’est grâce à cette subvention de l’État que les prix des produits pétroliers en Côte d’Ivoire figurent parmi les plus bas de la sous-région », s’était-il réjoui.

L’autre stratégie du gouvernement concerne la promotion de la consommation de produits locaux et de saison auprès des Ivoiriens. Depuis le mois d’octobre, une campagne a été lancée. Elle invite notamment à découvrir des pains fabriqués à base de farines locales, pour sortir de la dépendance du blé.