Comme de nombreuses voies ferrées subsahariennes, la ligne historique Dakar-Bamako attend depuis des années une remise à niveau. Mais, hormis un plan de relance de la circulation, tout reste à définir.

Le silence règne depuis plus d’un an maintenant dans la gare de marchandises dakaroise de Bel-Air. Sur les rails de la grande halle, d’où sont partis les premiers wagons vers le Mali en 1924, des locomotives hors d’âge sont à l’arrêt. Les cheminots, en grève depuis 2018 pour protester contre des arriérés de salaires, ont déserté les lieux.

L’ancienne voie coloniale, qui relie le port maritime de Dakar, au Sénégal, au port fluvial de Koulikoro, au Mali, attend toujours sa réhabilitation, promise lors de la privatisation du chemin de fer en 2003, sous le mandat du président Abdoulaye Wade, et confirmée ensuite plusieurs fois par son successeur, Macky Sall, notamment pendant sa dernière campagne.

880 millions d’euros pour trois à quatre ans de travaux

Douze années durant, Transrail, à qui a été confiée l’infrastructure, a vu défiler les actionnaires majoritaires : le franco-canadien Canac-Getma, puis l’américain Savage, suivi du groupe Advens d’Abbas Jaber, figure du patronat local.

Incapables de supporter la charge financière nécessaire à la mise à niveau, ces trois gestionnaires n’ont jamais lancé le chantier, et ce jusqu’à la résiliation de la concession de Transrail, en 2015, alors qu’elle devait durer jusqu’en 2028. Le coût de la réhabilitation est estimé à près de 880 millions d’euros pour des travaux devant durer trois à quatre ans, alors qu’il faudrait 2,6 à 3,5 milliards d’euros pour construire une nouvelle ligne.

En mars 2016, les 1 022 salariés, les actifs et la concession de Transrail ont été transférés à Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), une « structure bi-étatique transitoire » – dont le mode de gouvernance reste à définir précisément –, pilotée depuis la fin de 2018 par le Franco-Sénégalais Kibily Touré.

Le rail est un outil d’intégration essentiel, surtout pour un pays enclavé comme le Mali

Mais malgré ces changements, rien n’a été enclenché sur le terrain. « Les États ont laissé mourir l’outil. Les cheminots ont navigué à vue pendant plus de dix ans, sur un rail qui ne permettait pas d’excéder 30 km/h, quand il n’était pas impraticable », déplore un membre de la corporation.

Décongestionner la route

Pour le Sénégal et le Mali, le redémarrage du rail est pourtant crucial. Le potentiel commercial du corridor Dakar-Bamako dépasse 4 millions de tonnes de marchandises par an, selon une source ministérielle du pays de la Teranga. « Le rail est un outil d’intégration essentiel, surtout pour un pays enclavé comme le Mali, qui doit écouler des denrées périssables, ainsi qu’au Sénégal pour des villes intérieures telles que Thiès, qui ont beaucoup souffert de la crise du rail », indique Kibily Touré.

Sa remise en service permettrait de doper les exportations sénégalaises, en particulier celles de poissons frais de mer, d’huile brute d’arachide ou de ciment, qui se classent parmi les premiers produits vendus à l’étranger, notamment dans l’hinterland ouest-africain. Selon la BCEAO, 23 % des exportations sénégalaises étaient absorbées par le Mali en 2017. À Bamako, on espère une baisse des coûts des produits importés grâce au rail, ainsi qu’une augmentation des volumes agricoles exportés.

Chaque jour, 300 à 400 camions quittent le port de Dakar pour rallier l’Afrique de l’Ouest. Le rail décongestionnerait la route, qui convoie 80 % des échanges extérieurs du Mali. « Aucun mode de transport ne peut suffire à répondre à tous les besoins », souligne Kibily Touré. « Il faut parfois vingt-deux jours pour aller de Dakar à Bamako, du fait de l’état des routes et de l’attente aux postes-frontières. Un simple contrôle de chargement de la part des autorités peut durer trois jours », regrette Talla Sady, directeur général des Transports Sady

« Un plan de sauvegarde d’urgence »

« Le corridor est saturé et la route se dégrade. Sur des voies en mauvais état, nous avons entre 7 % et 12 % de dépenses de maintenance supplémentaires », poursuit ce propriétaire d’une quarantaine de camions porte-conteneurs, qui effectuent une trentaine d’allers-retours par mois entre Dakar et Bamako.

Loin d’y voir une menace pour le transport terrestre, Talla Sady considère le rail comme une activité complémentaire. « Le camion garde des avantages que le train n’a pas, tel le fait de pouvoir envoyer un produit directement du port au magasin, quand le rail impose un surcoût lié aux derniers kilomètres après la gare d’arrivée. »

« Le rail est moins cher pour de grandes quantités », précise quant à lui Boubacar Diallo, directeur commercial du groupe Ciments du Sahel, qui fait transiter 1 million de t de matériaux de construction entre les deux capitales chaque année. « Le train nous permettrait d’augmenter nos volumes. Nous aurions moins de tracasseries douanières et pourrions mieux suivre le trajet de nos produits », estime-t-il.

Pour relancer la machine, DBF veut lancer « un plan de sauvegarde d’urgence » sur six à huit mois, soit une première phase de la réhabilitation. « Ces travaux permettront au trafic de reprendre à une vitesse commerciale acceptable », assure Kibily Touré. Un plan que les États malien et sénégalais se sont engagés à financer à hauteur de 30,5 millions d’euros.

S’il promet un trafic commercial minimal entre Dakar et Bamako et un trafic de voyageurs entre Bamako et Kayes, dans l’Ouest du Mali, les contours financiers de ce premier plan de relance et des étapes de réhabilitation suivantes demeurent flous, même si la Banque mondiale (en tête de file sur le sujet), la Banque islamique de développement et l’AFD discutent avec Dakar et Bamako.

En modèle économique, un partenariat public-privé

Au-delà du plan de réhabilitation, les deux pays doivent surtout s’entendre sur le modèle économique. L’option la plus probable est un partenariat public-privé qui impliquerait une séparation entre les infrastructures, prises en charge par les États, et l’exploitation, confiée à une entreprise privée ou à un groupement d’intérêt.

« Compte tenu de leur ampleur, la société concessionnaire ne doit pas avoir à assumer les investissements – ce qui était le cas pendant la période Transrail –, car ils ne peuvent être amortis que sur des périodes très longues », fait valoir Éric Peiffer, administrateur délégué du belge Vecturis, spécialiste de la gestion ferroviaire sur le continent. Selon l’ex-directeur général de Transrail, l’ancien modèle économique est la cause principale de l’échec de la privatisation.

« Si un financement est débloqué, Mota Engil ou Vinci pourraient se positionner sur les chantiers de BTP », souligne une source proche du dossier. D’autres espèrent que China Railway Corporation s’impliquera – avec l’appui d’une banque chinoise. Pour la concession de l’exploitation, le belge Vecturis se dit prêt à présenter une offre.

Le nigérian Dangote, qui voudrait profiter du rail pour vendre davantage de ciment sénégalais au Mali, pourrait aussi proposer ses services, même si son statut de gestionnaire et de client du rail semble problématique. De son côté, DBF refuse toute communication sur ces éventuels partenaires avant l’annonce officielle d’appels d’offres, attendus dans les prochaines semaines.

Kibily Touré, pilote du DBF

Kibily Toure (Senegal - France), diplome de l'Iseg et ancien conseiller special du secretaire d'Etat francais a l'Europe et aux Affaires etrangeres, il vient d'etre nomme administrateur general des chemins de fer du Mali et du Senegal. A RFI le 30.11.2018 © Vincent Fournier/JA © Vincent Fournier/JA

Avant d’être administrateur général du Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), ce Franco-Sénégalais né à Tambacounda (desservie par la ligne) a commencé sa carrière chez Bolloré et a été notamment directeur du développement Afrique de la compagnie aérienne Aigle Azur. À sa nomination, il était conseiller spécial de Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’État français auprès du ministère des Affaires étrangères.

Récemment disparu, l'écrivain suédois Sven Lindqvist aura passé sa vie à étudier au microscope l’idée de destruction de l'homme par l'homme. Son œuvre majeure, « Exterminez toutes ces brutes ! », remonte aux racines de l'odyssée coloniale, décrivant comment celle-ci a mené, peu à peu, à légitimer la disparition de certains groupes humains.

L’écrivain suédois Sven Lindqvist est mort le 14 mai à l’âge de 86 ans. Ancien journaliste, grand voyageur, il était l’auteur d’une trentaine d’essais à l’écriture inclassable, sèche et bouleversante, couronnés par plusieurs prix en Suède.

La déconstruction de ce que fut la colonisation au XIXe siècle, cet envers de la philosophie européenne des « Lumières », est au cœur de sa réflexion. Il y voit la matrice de son monde, qui se fracasse sur Auschwitz et Hiroshima, alors qu’âgé d’une dizaine d’années il vit chez ses parents dans une Suède restée neutre.

« Auschwitz fut l’application moderne et industrielle d’une politique d’extermination sur laquelle reposait depuis longtemps la domination du monde par les Européens », conclut-il, implacable, dans les dernières pages d’Exterminez toutes ces brutes ! (les Arènes, 2014), une plongée physique et littéraire dans les racines de l’odyssée coloniale, son œuvre majeure, traduite en quinze langues.

Une forte odeur douce-amère

Pour saisir l’itinéraire de cet homme qui passera sa vie à étudier au microscope l’idée de destruction et cultivera une incroyable érudition, il faut s’attacher à la figure de sa grand-mère, qu’il évoque au début d’Exterminez toutes ces brutes ! « Grand-Mère sentait. Elle sentait Grand-Mère. Une forte odeur douce-amère émanait de sa chambre et de son corps. Mère détestait cette odeur, surtout à table. Grand-Mère le savait. Elle mangeait à la cuisine », écrit-il.

Cette « odeur » gênante est surtout persistante : « De temps à autre, Mère faisait une razzia dans la chambre de Grand-Mère pour essayer de faire disparaître la source de cette odeur. C’était voué à l’échec puisque l’odeur venait de Grand-Mère elle-même. »

Lui, Sven Lindqvist, a une dizaine d’années : « Je comprenais fort bien le désespoir de Grand-Mère quand les « saletés » devaient disparaître (…). J’allais donc fouiller dans la poubelle pour récupérer les affaires de Grand-Mère et les dissimulais parmi les miennes en attendant que l’orage soit passé. »

C’est ainsi que le gamin, né en 1932, sauve « un vieux livre jauni, I palmernas skugga – À l’ombre des palmiers ». Il s’en empare, le lit, et c’est comme s’il y reniflait l’origine profonde de cette « odeur » si détestable et persistante dont « Mère » cherche à « se défaire ».

Le meilleur d’entre eux n’est même pas digne de mourir comme un porc

Écrit en 1907 par un missionnaire, Edward Wilhem Sjöblom, À l’ombre des palmiers est un journal de voyage : le récit d’une mission au Congo. Sjöblom remonte le fleuve sur un vapeur. « Au dîner, écrit-il, les membres de l’équipage évoquèrent leurs exploits concernant le traitement des Noirs. Ils mentionnèrent un de leurs pairs qui avait fouetté trois de ses hommes si impitoyablement qu’ils en étaient morts. On considère cela comme de l’héroïsme. L’un d’eux ajouta : « Le meilleur d’entre eux n’est même pas digne de mourir comme un porc ». »

Le 1er février 1895, le prêche du missionnaire est interrompu par un soldat qui attrape un vieil homme en l’accusant de ne pas avoir assez récolté de caoutchouc. Sjöblom, raconte Lindqvist, demande au soldat d’attendre que l’office soit terminé. Le soldat se contente d’écarter le vieil homme de quelques pas, place le canon de son fusil contre sa tempe puis l’abat : « Un petit garçon reçoit du soldat l’ordre de trancher la main du mort, laquelle avec d’autres mains tranchées de manière identique sera remise le lendemain au commissaire, en signe de victoire de la civilisation ».

« Le courage de comprendre ce que nous savons »

« Oh ! si seulement le monde civilisé savait comment des centaines, des milliers de gens sont assassinés », s’exclame le missionnaire. Et le petit garçon qui dévore son témoignage, le petit garçon qui assiste au fracas du monde depuis son balcon suédois, le petit Sven Lindqvist qui pense alors avoir identifié la détestable « odeur douce-amère », ce petit garçon-là partage l’élan du missionnaire.

Ce sera son moteur, son destin, sa vie : donner à savoir, faire comprendre, trouver « le courage » d’affronter « ce que nous savons » pour « en tirer les conséquences ».  Toute l’œuvre de Sven Lindqvist est tendue vers cet objectif.

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Après des études de littérature et de chinois à l’université de Stockholm, il part pour Pékin et en ramène des récits de voyage. Puis il poursuit ses pérégrinations en Amérique latine. Journaliste, il travaille à partir de 1952 pour le quotidien de Stockholm Dagens Nyheter.

Le premier texte qui le fait connaître, en 1957, est un petit brûlot de quarante-cinq pages intitulé Reklamen är livsfarlig (La Publicité est mortellement dangereuse), dans lequel il dénonce le pouvoir de nuisance de la réclame. Il publie alors Jord och makt i Sydamerika (Terre et pouvoir en Amérique du Sud), paru en 1973, puis Jordens gryning (L’aube de la Terre) en 1974.

Derrière « les ombres noires de la maladie et de la famine », j’imaginais les survivants décharnés des camps de la mort allemands

Sven Lindqvist approche de la soixantaine lorsqu’il décide de se confronter au Tademaït, « le désert des déserts », « la région la plus morte du Sahara ». De ce voyage, il tire deux livres. Les Plongeurs du désert, qui réexamine en 1990 l’imaginaire romantique plaqué par l’Europe sur l’Afrique. « Ce n’étaient pas les aventures passionnantes qui manquaient dans les livres pour garçons de mon enfance. Mais ils avaient un défaut : les connaissances précises y étaient insuffisantes ».

Surtout, dans Exterminez toutes ces brutes !, publié deux ans plus tard, il explore les interrogations surgies de son enfance quand « à l’âge de dix-sept ans j’ai lu Au cœur des ténèbres [la nouvelle publiée en 1899 par Joseph Conrad] pour la première fois » : « Derrière ’’les ombres noires de la maladie et de la famine’’, j’imaginais les survivants décharnés  des camps de la mort allemands qui venaient d’être libérés quelques années plus tôt. »

Au détour des pistes, du sable et du vent, Sven Lindqvist remonte à la première extermination de l’histoire coloniale, celle des Ganches des Canaries, au XVe siècle. Puis il tisse la généalogie des théories évolutionnistes qui, mêlées à l’idée d’une inégalité des races, amènent peu à peu à légitimer la disparition de certains groupes humains.

Au cœur des ténèbres

Distinguant dans le lointain un Noir portant lunettes et costume de velours gris, il s’interroge : « A-t-il le droit d’exister ? ». Silence. À l’effrayante question, aucune réponse. Sven Lindqvist est au cœur de « l’odeur de Grand-Mère » dans son enfance, cette « odeur » que tous ont envie d’ignorer mais que nul ne peut gommer. « Et lorsque ce qui avait été commis au cœur des ténèbres se répéta au cœur de l’Europe, personne ne le reconnut. Personne ne voulut reconnaître ce que chacun savait », écrit-il.

Dans Une histoire du bombardement (La Découverte, 2012), publié en Suède en 1999, il parcourt en une sorte de marelle vertigineuse un siècle de bombardements aériens, depuis la première grenade lâchée en 1911 par un pilote italien, dans le ciel de Libye.

Avec Terra Nullius (les Arènes, 2007), son dernier livre, Sven Lindqvist boucle son itinéraire en racontant, en 2005, le génocide colonial des aborigènes de Tasmanie au XIXe siècle. Il abandonne alors son lecteur, pantelant et sidéré, aux abords de notre siècle.

Sur ce rivage qui est le sien, le nôtre.